2004年初见海上桥梁施工，祝长春还刚从福州大学土木工程（路桥）系毕业。作为中国真正意义上的第一座跨海大桥，上海东海大桥的宏伟建设，让这位寒门出身的路桥学子受到了深深的震撼。

　　在远离大陆的海上施工平台上，祝长春顾不上条件艰苦、生活不便，迅速熟悉施工现场，与作业工人建立沟通。勤奋肯干的表现，让祝长春得到了领导的信任和作业工人的信服。随着大桥的合拢，祝长春在半年不到的时间里，已经开始和另一位技术主管共同负责质检资料的编制。边学边干中，祝长春不知不觉已对海上钻孔灌注桩、套箱承台、箱梁等施工工艺有了总体的了解。

　　湘西深山中的“混凝土王”

　　由于工程完工、人员调动，祝长春带着对跨海桥梁施工“浅尝辄止”的遗憾，从2005年到2008年先后任职于北京、河南、海南、湖南等地的多个项目，积累了路基、常规桥梁、路面、道路改造等各种类型工程的丰富经验。在技术创新、成本管控、变更索赔上的突出业绩，也让祝长春“渐露锋芒”，从现场技术员走上了项目领导班子成员的岗位，开始独当一面。

　　同事们几乎都认为，祝长春到下一个项目，担任项目经理的是毫无疑问的。但他却一头扎进了湘西的深山，来到张花高速八标担任工区长。对大家的疑问，祝长春非常坦率：“八标的澧水特大桥可是一座主跨856米的特大型悬索桥，施工条件差、技术含量高、施工难度大，难得有这样的锻炼，职务我不在乎！”

　　在张家界崎岖山区的密林中，祝长春带领着一群年轻人，战高温、斗酷暑，克服了征地、便道、临建等方面的一系列困难，建成了一座简朴大气、文明温馨的项目驻地。

　　但要想建好澧水特大桥，祝长春要面对的困难远不止此：大桥要横跨澧水河峡谷，谷顶与谷底高差达近300米；两岸均为“溶蚀-侵蚀-构造”成因的岩溶地质——在峡谷绝壁边缘的大桥施工，难度之大，超乎祝长春的想象。

　　带着“事在人为”的闯劲，祝长春将管理的张家界岸工区组建成了一个的实干、学习型的管理团队，将每个工序都看成一次“战斗”。

　　第一次“遭遇战”很快出现——锚碇及索塔基坑岩质破碎、溶洞密布、岩质节理裂隙发育严重。祝长春积极向业主反映实际情况，组织项目技术人员现场“会诊”，协调设计、检测等单位确定基础处理方案。

　　一番“备战”后，祝长春采用人工挖除洞内充填物、局部配合爆破施工，采用卷扬机提升，弃渣经过人工多次转运至基坑边，再由车辆转运至弃土场；溶洞开挖完后对洞壁进行冲洗，清除洞内沉渣，并浇注C30混凝土回填：裂隙发育带采用钻孔压浆处理，并根据地质物探情况，严格控制孔位及孔深，对发现地质异常处进行加深加密钻孔，压浆严格控制水泥浆配比，严格控制终压时的压力与流量，若遇空洞时采用间歇注浆法，水泥浆中掺入河砂注浆；注浆质量检验采用地质物探的方法检测，并钻孔取芯验证。

　　像这样的“遭遇战”还有很多：祝长春主管的张家界岸锚碇及索塔基础共计处理溶洞39处，溶洞回填10395立方米；钻孔总长度8818米，压浆总水泥量9213吨。通过业主及第三方物探检测显示：基础完整密实，处理效果明显，质量完全符合要求。

　　在业主单位张花公司的报道中，祝长春被形容为“混凝土王”。

　　而芳华盛放、厚积薄发的祝长春对技术追求的眼界，早已远高于此：他参与了高塔横梁无底支架工法的实施与编制；参与实施了“山区公路工程利用弃石方进行砂石料加工再利用”和“高掺量粉煤灰取代水泥在大体积混凝土温控中的应用”节能减排项目,于2012年11月获得了财政部表彰。

　　东非海湾上“破浪先锋”

　　2013年5月，在离开东海大桥工地8年后，祝长春终于再次与跨海大桥“结缘”。不同于那时的青涩，祝长春已有了丰富的管理经验和技术储备，作为先遣的“破浪先锋”之一，祝长春和10名同事一道远行万里，来到陌生的东非国家莫桑比克。

　　进场前期，祝长春作为项目总工程师，利用自身专长开展一系列技术创新，解决了一个又一个技术难题，保障项目施工平稳推进。

　　地下连续墙施工是公司的第一次，开展了全面的工艺研究：增加了地质钻芯，采集了详细的地质参数；深入厂家调研液压抓斗性能；多方咨询专家意见；考察比选合作单位；最终创造性采用国产金泰SG60重型液压抓斗“纯抓法”成槽替代铣槽机成槽的方案，是该新型装备的首次成功应用；将单元槽段整体式钢筋笼设计优化为分离式，减小了履带吊吨位配置；实现了工期进度由原计划5天1槽，缩短至3天1槽；共计节约设备费用1045.5万元。

　　由于南锚锭复杂的地质水文条件及设计的不完善，在开挖至27米深时，出现了一处流量达到120立方米每小时的涌水险情，采用常规封堵方法难于止水。“水情即灾情”，但是研究涌水的成因比单纯堵水要重要。通过在涌水点处地连墙的超声波检测管内及其他槽段的超声波检测孔进行钻孔及注水试验，试验结果表明涌水是由墙外承压水绕过地连墙底突涌至基坑内，整个地连墙底均有承压水内渗情况，基坑继续开挖存在巨大安全风险。

　　面对突发险情及处理经验的不足，科学施策地进行各项科研工作，开展了专家咨询、与专业公司开展深基坑降水合作、利用现有资源设备开展降水井研发及施工。在最短时间内完成了基坑堵漏及减压井的各项施工，并开展了历时154天连续不间断的施工降水，最大降水深度达37米，最大降水量超过10000立方米每天，降水取得了较好施工效果，保障了南锚碇深基坑施工的安全。

　　项目现场条件差，不具备钢梁制作条件；桥下航道窄，港区及航务繁忙，不允许长时间占用航道或封航；桥轴线与航道呈72.6°夹角；南岸塔前约有100米的浅滩区，并有大量沉船；因此，钢箱梁安装采用跨缆吊机及传统缆索吊（梁底运梁）方案均不可行。项目采用了国内专业厂家整段制造与涂装、振华23#运梁船整船装运、马普托5#码头定点停靠、缆索吊+旋转法架设钢箱梁的整套工艺，为行业内首创。该架梁方法仅用25天便完成了57片梁段吊装，较计划工期提前了20天，取得了较好的社会和经济效益。

　　在祝长春的带领和鼓励下，项目管理人员积极开展课题研究、专利申请、工法编制、论文发表等科研工作。目前，项目已完成课题研究5项，完成实用新型及发明专利20项；发表国家级核心期刊论文27篇；发表施工工法5项，其中三项在获评公路协会奖项；协助总包方获得中交获集团五小创新创效成果金奖1项；为后续马普托大桥申报境外工程“鲁班奖”打下了坚实基础。

　　由于国际监理对项目质量管控严格，祝长春以此为契机，切实以国际化的高标准严要求努力提高项目质量管理水平：项目193根桩基经南非第三方桩检公司检测，全部达国内一类桩标准；项目混凝土工程获得17年年度南部非洲混凝土最高奖“Fulton”奖；通过严控索夹、吊索、钢箱梁的制作质量及主缆、索夹的安装精度，实现了主缆架设、钢箱梁安装的“超高精度”；项目QC质量小组更是连续2年被评为全国优秀质量管理小组，活动成果2项获得国家级荣誉，6项获得省部级荣誉。

　　在五年时间内，一座非洲最大跨径的、主跨680米的悬索桥腾势而起，如长龙横越碧海，实现了莫桑比克人民连通Maputo与Katembe两地近30年的梦想。站在已贯通的大桥上，回忆五年前还是荒无人烟的海湾滩涂，祝长春眼里满是那群平均年龄27岁半的年轻路桥建设者的倔强脸庞。在祝长春看来：芳华有限，还要再鼓斗志、再立新功。